前言：

台北县升格为准直辖市，未来县内的交通发展愿景，也随着升格而有更大的发挥空间，本报与台北县政府、昭凌工程顾问公司合办的「北县升格、交通蜕变」论坛，特邀集产、官、学界人士一同座谈，针对台北县未来的交通规划，提出具体建议。

主持人：项国宁

与谈贵宾：

周锡玮 台北县长
陈威仁 台北县副县长
林重昌 台北县交通局长
张桂林 经建会都市及住宅发展处处长
林志盈 台北智慧卡公司总经理
许添本 台湾大学 土木所交通组教授
萧再安 海洋大学河海工程学系 大地工程组教授
徐恒雄 昭凌工程顾问公司总经理
陈文富 鼎汉工程顾问公司总经理


记录整理：记者黄福其
摄影：记者曾吉松

台北县政府与联合报廿日合办「北县升格、交通蜕变」论坛，县长周锡玮率副县长陈威仁、交通局长林重昌与产官学菁英，探讨北县交通现况、问题，及县府如何推动「人本及绿色」、「安全及ｅ化」的新愿景，与会者都高度认同，主张不应再囿于以北市为中心设想交通变革。

论坛有经建会都市及住宅发展处处长张桂林、台北智慧卡公司总经理林志盈、台湾大学土木所教授许添本、海洋大学河海工程学系教授萧再安、昭凌工程顾问公司总经理徐恒雄、鼎汉工程顾问公司总经理陈文富等六位专家与谈，联合晚报社长项国宁主持。

中央抓钱权 县府背黑锅

周锡玮说，北县期望民国一百年快速道路达一一ｏ公里，捷运到一一ｏ年达一五一公里，但今年每位县民分配总预算全国排名第廿五，每人不到两万元，且十月一日升格至今，北县没拿到一毛统筹款；快速道路、捷运都是中央或北市规画，北县三百多万辆汽机车的管理权也在中央。钱、权都在中央手中，县府如何规画、资源如何分配都得重新思考。

北县道路有中央、县及乡镇市三级管理，不像北市最多两级，但民众只会怪县府，不会骂中央或乡镇市；此外，过去道路设计狭窄，同一条路常有宽有窄、人孔盖高低不一，且将就宽度而常有汽机车混合车道，却屡生车祸。

政治干扰多 规画挑战大

规画北县交通要思考几个大方向，第一是权限、资源等事权应统一，至少要有相同基准，否则县府精力全放进去，关键却卡在缺乏太多中央支持，例如淡水北侧快速道路、淡江大桥及芝投公路，县府与中央无法沟通，更诚实的讲法是政党的政治干扰太多；县府最痛苦的，也是升格后面临到的问题：拿不到钱没法子做事，没有权却责任一大堆。县府希望大气度、大格局规画交通，但碰到中央就寸步难行，这是最严重的问题。

若从乐观角度看，当前推动老旧社区更新及土地开发，都会城市区域会找出一千公顷土地，可连带把道路拓宽、捷运大饼及顺畅交通网都作出来；此外未来道路规画要兼顾绿美化、安全、平坦、低碳包括骑楼、招牌及路灯等面向，要做出廿条示范道路，这是非常大的挑战。

陈威仁说，北县交通建设以人本、绿色、安全、ｅ化为四个主轴。

骑楼大整顿 设置徒步区

人本方面，有「路洁专案」，十四个乡镇五十五条道路，明年起整顿骑楼、机车位、反脏乱、绿美化；另设置行人徒步区，县府先选择莺歌老街到陶博馆作为核心徒步区，淡水艺术街、深坑、九份、三峡老街也在规画中。

另外希望扩大设置行人保护时相，从九十六年十一处增到九十八年的卅一处，优先时相从五处增到廿五处。

县府明年一月一日成立「低碳社区发展中心」，主要推动省电节能、绿色交通、低碳生活、资源再利用等四件事情，节能部分将更新行车管制号志为LED类型；绿色交通将鼓励使用自行车、创建完整公车及捷运路网，以减少二氧化碳排放；低碳生活则是鼓励使用大众运输。

交通路网方面，要建置完善的自行车道路网，从两百公里增加到二三六公里，包括规画市区自行车道一ｏｏ公里，将来串联台北县市自行车道，从三五ｏ公里增为三八六公里，串联六座县市桥梁，并规画接驳型公共自行车，将河滨公园休憩型自行车变成市区通勤通学型，从较偏远乡镇做起。

大众运输网 运量增三倍

大众运输使用率要从卅一％，增为四十%，配合建构一五一公里捷运路网，将运量从每天一二{}万人次提高为三六{}万人次；公车路网从二八{}条在九十八年成长至三{}{}条，配合智慧卡公司推动所有车、船、停车场及博物馆都能用悠游卡。

为使道路平坦，县府有「报马仔」计画，鼓励民众打电话通报，两天内修好路面；至十一月底受理通报六二六九件，两天内修复者达七成。

12处停管场 PDA开单

在ｅ化交通方面，必须建构智慧型交通系统，十二个停管场全面实施PDA开单，计算机知道车位周转率，民众也可查询哪里有车位；另外今年已设二五五处先进交通管理系统，到九十八年增至五五五处，并将增设集成式的交控消防水利应变疏导系统。

另建构数位化替代路网，今年的四条到九十八年要成为卅条，让开车族可泡网查询道路壅塞状况及替代路线，增设车辆检测器，实时监测道路，配合开车族查找替代道路，可减少塞车及二氧化碳排放。

北县公车比北市完整，建构发展「e-bus系统」中，包括设置公车动态信息系统、语音及PDA网站查询、成立公车管理中心之外，当前五一三辆公车都安装站名播报系统，至九十八年增为六九三辆；一四七处公车站牌为可显示下班车到达时间的智慧型公车站牌，九十八年可增为一七{}处站牌。

第5届民间参与公共建设金擘奖 「政府机关」、「顾问机构团队奖」入围名单揭晓发稿单位：技术处发稿日期：96年7月12日联 络 人：林嘉蓉联络电话：（02）87897663

第5届民间参与公共建设金擘奖之「政府机关团队奖」、「顾问机构团队奖」入围名单揭晓！主办单位行政院公共工程委员会表示，八月上旬将进行第二阶段的复评，颁奖典礼订于8月28日假台北国际会议中心举行，敬请各界拭目以待。

政府机关团队奖部分，初评委员会从10件书面入围名单中择优评选出「杨梅有机资源回收厂兴建及营运计画」（桃园县政府）、「台湾桃园国际机场航空事业营运中心-含机场旅馆」(交通部民航局）等7件入围案件。

本届新增的顾问机构团队奖部分，最后获得委员青睐的案件有「民间参与投资经营阿里山森林铁路及阿里山森林游乐区案」（鼎汉顾问公司）、「国立台湾大学长兴街暨水源校区学生宿舍BOT专案」（环宇法律事务所）等7案。

工程会表示，最后获奖的优秀团队，将由行政院公开表扬及奖励。政府得奖团队得奖者最高可获得100万元的奖金等鼓励；顾问机构团队则是获得优良厂商押标金及保证金减收的奖励。

由于高铁联外大众运输系统，受限于公车客运系统路线有限，加上行驶时间长，民众搭乘意愿低，对此经济会今 (13)日表示，政府已投入约396亿元，兴辟改善高铁站区28条联外道路，希望逐步建构以高铁为主轴之便捷运输服务网，并带动高铁站区及区域多核心发展。

经建会今天针对高铁站区联外运输服务现况，提出分析与策略报告。报告中指出，针对高铁联外道路系统之改善，政府已投入约396亿元，兴辟改善高铁站区 28 条联外道路，全部改善工程也配合高铁通车营运前完工通车。

由于高铁站区联外运输服务系统，可大致区分为道路系统与大众运输系统等两部分，其中大众运输系统又可分为轨道及公车等两大类。

有关联外大众运输系统，当前面临之问题在于公车客运系统因业者囿于现况经营困难、新路权未提供诱因，多仅以现有路线变更绕驶，行驶时间长，民众搭乘意愿低；轨道系统虽已有规划然未能于短期内完成。

经建会指出，上述因素将明显影响高铁整体运输效率及高铁站区与周边土地之发展潜力，且容易落入以往公路导向之发展模式，影响高铁站区发展之质量。

高铁车站类型如按现况联外转乘服务系统情形，可区分为三种类型：第一类台北站、板桥站：有台铁及捷运系统提供转乘服务；第二类台中站、左营站：有台铁系统提供转乘服务；第三类桃园、新竹、嘉义、台南等站：无轨道系统提供转乘服务。

依据交通部运研所委托鼎汉工程顾问公司所进行高铁转乘运具调查资料(平日)显示，第一类车站，以搭乘大众运输为主52%，其次为计程车23%，亲友接送或自行开车20%。第二类车站，以亲友接送或自行开车为主55% ，其次为计程车26%，大众运输12%；第三类车站，以亲友接送或自行开车为主54%，其次为计程车30%，大众运输7%；假日期间则亲友接送或自行开车将略为增加。

为此，经建会 4月提出直捷公车客运服务、提升转乘服务质量等策略，正由交通部相关主管单位推动办理中。

此外，由于直捷公车客运服务，主要针对主要运输服务走廊(站区至地方中心)，至于非属主要运输服务走廊之乘客，经建会表示，当前正研拟新型态运输服务 ( 如预约接驳及共乘服务) 提供之可行性，以满足大部分高铁旅客之转乘需求。

台北捷运20元起跳，高雄捷运25元起跳，这样的高雄捷运你要搭吗？高雄县市消保团体昨天齐聚高捷红线凯旋站抗议高捷票价比台北还贵，并看衰高捷如此高费率未来营运非常不乐观。

高雄县、市消保协会理事长张山辉、郭欣纯与秘书长吕英玮昨天在抗议行动中誓言，高捷公司如果不对票价问题做出妥善回应，消保团体将结合民代举办公听会力争到底，绝不允许高捷将南部消费者当成次等公民。

张山辉指出，高捷公司董事会日前通过费率计算公式，起跳价25元，比台北捷运还贵5元，经送高雄市政府费率审议委员会初审通过即将定案。 消保团体强烈质疑高捷说词，以台北捷运公司只有营运成本，高捷则为BOT（事实上政府出资超过80%）方式兴建，高捷公司有利息、折旧等问题，所以票价必须订得比北捷高，最后的票价交由高雄市政府审议委员会决定，这种论调简直就是官商唱双簧，消费者无法接受。

因为，高捷工程造价比北捷少将近2千亿元，且高雄物价指数也比台北低，南部人薪水1、2万元的比比皆是，台北人薪水动辄4、5万元。

消保团体并批高捷所谓「递远递减」票价是混淆视听，因为北捷也采「递远递减」原则，表面看来，高捷最高票价低于台北，那是因为北捷全程比高捷长，事实上，北捷平均票价低高捷5元。

消保团体昨天的抗议行动，本来选在高捷劳工公园站，后来应高捷要求改在凯旋站，不料消保团体到场准备参访并提出建言时，高捷公司却来个大门深锁，拒绝接受公开检验。

高捷称条件不如北捷

高捷公司回应表示，票价与工程造价高低并无直接关系，重要的考量是能否取得持续营运的生存成本，以维持整套系统完善运作与良好的服务。

高捷参考台北捷运、香港地铁及鼎汉顾问公司之建议，分析大高雄地区之社经环境、当前运具之使用分配及考量民众所得水平，拟出25-60元票价方案，恐将面临长期亏损之困境，即便是达到20万人次之运量，每年亏损仍将超过20亿元。

高捷强调，他们是民间投资、经营之私人企业，不像台北捷运公司不需负担折旧与利息，而因内外在条件皆不如台北捷运，票价高于台北捷运是必然的结果。

针对台湾消保会十六日关切高雄捷运票价订定事宜，高雄捷运公司表示，大众运输事业之经营绝非以营利为目标，但为维持良好的服务水平，达到永续经营的目标，仍需维持一定的票价水平。

高捷说，另为养成民众搭乘大众运输系统的习惯，捷运公司也将会推出相关优惠配套措施，以期减少能源之消耗及环境的污染，使高雄成为一个更美的城市。

捷运指出，事实上，高雄捷运公司在研拟票价方案之过程，计算每公里之基本运价率为6.95元，即起程票价约35元，红线全线票价200元，橘线全线票价91元，虽可反映成本，却远高于民众接受度，不具市场竞争力。因此高雄捷运公司参考台北捷运公司、香港地铁公司及鼎汉顾问公司之建议，分析大高雄地区之社经环境、当前运具之使用分配及考量民众所得水平，拟出25-60元票价方案，此方案之损益平衡日运量约为45万人次，以当前捷运红橘线十字路网，纵使有完善之接驳公车等配套措施，日运量要达到10万人次就已非常困难，要达到损益平衡运量更是难上加难，高雄捷运公司恐将面临长期亏损之困境，即便是达到20万人次之运量，每年亏损仍将超过20亿元。

高捷强调：高捷公司为民间投资、经营之私人企业，并分担兴建工程费用超过300亿元，营运之后更需负担折旧与利息，不像台北捷运公司不需负担折旧与利息，故营运成本远高于台北捷运，加上当前大高雄地区使用公车之人数每天不到10万人次，而台北捷运在营运前，使用公车之人数即高达170万人次，内外在条件皆不如台北捷运之情况下，票价高于台北捷运是必然的结果。

高捷表示，正因高雄捷运与台北捷运在基础上不同，故在票价上不应相提并论，虽在许多面向与经验参考学习台北捷运，但亦无法完全比照适用，如真要比较，以台北捷运票价制定之过程，在营运初期因运量较少，票价曾高达80元，日后随着路网形成，运量大幅增加，票价才降为当前之水平。

高捷认为，政府以BOT方式委托高雄捷运公司负责兴建与营运，目的就在藉由民间企业经营之效率与创新，进而提供民众更好的服务质量。 高捷重申：当前制订之票价与工程造价高低并无直接关系，重要的是考量是否能够取得持续营运的生存成本，以维持整套系统完善运作与良好的服务。

台湾消保会宣称曾于95年4月11日勘查R4国际机场站发现候车室轨道前筑一隔墙，导致空间有压迫感，事实上，这道「隔墙」就是月台门，为候车的旅客规划多一层安全保障，防止旅客跌落轨道区，并减少电联车进站时的隧道风切力，同时亦达到节省空调功能，所有高雄捷运地下站体空间，透过专业照明与空调系统，均符合设计规范，应不至于给候车旅客有压迫感。现在部份台北捷运也已加装月台门，足见其必要性与功能性。

另外，高雄捷运还有许多比台北捷运更先进的设计与设备，如：非接触式IC票证、更安全更快速的新式闸门、具备数位化系统与兼具人性化、新颖设计的电联车等机电系统，处处可以看出高雄捷运系统的用心与创意，就是希望以更优的质感，提供最佳之服务，进而达到提升运量、永续经营之目标。

日前公司董事会通过高雄捷运起程票价25元，采用距离分区、递远递减原则，依大捷法子法「大众捷运系统运价率计算公式」之规定，并考量营运成本及运量、平均旅次长度等因素，基本里程为5公里，续程5至20公里每3公里加5元，20公里以上每4公里加5元，24公里以上以最高票价60元计，此票价虽由捷运公司规划制订，但仍需经高雄市政府票价审议委员会通过，方可施行。

未来高雄捷运公司在营运之后，将会配合推出相关优惠措施来鼓励民众搭乘捷运，同时将尽最大努力提供符合国际水平、安全、舒适、便捷之大众捷运运输服务，并加强附属事业之经营，蓄积永续经营的实力。当然，更须仰赖政府推动各项鼓励使用大众运输之交通政策，以提升大众运输使用率，达到民众、政府及捷运公司三赢之局面。

高雄市有逾一百万辆的机车、四十万辆汽车，超负载的自有交通工具造成市区停车及二氧化碳排放量居高不下，高雄市新任交通局长王国材表示，将加强捷运及公车等大众运输的接驳，以提升民众使用大众运输工具的比例，纾解市区的交通问题。

根据统计，高雄市中心区停车位需求逾两千个，三个商圈都有严重的停车问题，虽然议会强烈要求增辟停车场，不过增加停车位供给与政府鼓励大众运输工具政策有冲突，所以市府未来考量用交通政策改善市区交通问题。王国材表示，市区的交通问题将从增加路外停车位的方式做改善，暂时不考虑在市区大量兴建停车场，他盼从鼓励使用大众运输的方向着手，增加捷运旅次并搭配公车接驳，以增加大众运输的使用率。

至于市公车累积亏损逾一百亿元，未来面临捷运接驳公车政策的推动，可能还会造成市公车亏损更为严重，王国材表示会积极推动公车民营化，让大众运输更便捷，或可减少公车持续亏损的窘境。市区停车问题吃紧，王国材允诺全面检讨停车位供给政策，尽量用政策解决市区交通的壅塞。

高雄市长陈菊今天主持交通局等三首长人事交接，勉励三首长不负所托，努力达成民众的期待；陈菊强调，交通局长王国财符合在地的条件，盼熟悉地方事务，王国材能用专业解决高雄市的交通问题。

陈菊小内阁在去年十二月二十五日成形，但是包括交通局、海洋局及消防局长一直难产，下午公布由王国材、孙志鹏及陈虹龙三人分别出任，陈菊随即主持监交仪式。

陈虹龙是警察大学第四十五期消防系毕业，陈菊肯定他的专业与任事能力，盼优秀专业的陈虹龙在从事救援工作上能更实时、有效率。

孙志鹏曾任农委会渔业署技正、主任，有丰富渔业政策的历练，陈菊肯定孙志鹏是优秀人才终获赏识，盼她负起推动海洋首都政策的重责大任。

王国材是鼎汉顾问公司董事长，成功大学交通运输系、交通大学交通运输研究所博士，拥有执业交通工程技师执照。陈菊表示，王国材的出线除了他的专业，在地的条件也是关键因素，盼深谙高雄交通问题的王国材能有效提升高雄市大众运输的使用率，减少自用交通工具的成长。

陈菊表示，高雄市的二氧化碳排放量高居世界城市之冠，从鼓励大众运输工具的使用方向，减轻温室气体的排放，是高雄市环保及交通的重要课题。960214

平宅的孩子由于家境因素，少有机会学习才艺，劲草文化艺术协会进入平宅开设美术班，当孩童小小的手紧紧握住蜡笔，专注地在画纸上作画，艺术的种子已悄悄在他们稚嫩的心灵中萌芽。

劲草文化艺术协会成员半数是身障者，理事长黄俊男本身也是障碍人士。多年前，他的太太曾看到平宅的少年放学后在外游荡，和不良份子厮混，地上还疑似有吸胶的袋子，这件往事让同样出身弱势环境的他，一直挂怀在心。

4年前协会成立，黄俊男终于得以实现心愿，为平宅儿童做些事。他说，开美术班只是手段，目的并非在培养艺术家，主要是让孩子感受到还有人关心他们，不自暴自弃，将来也希望他们有能力后，能同样回馈他人。

「莳英专案」美术才艺班今年开办第二期，学生人数从第一期30人足足成长一倍。每周六、日下午上课，每次1个半小时。住民朱太太带着3名子女上课，小朋友第一堂课是彩绘树叶，她说，平常周末下午，孩子在家不是睡觉就是看电视，来上画画课，有意义多了。

行动不便蔡宗宪，是孩子口中的「菜头老师」，他苦读出身，毕业于艺术系，并在大专院校授课。拄着拐杖穿梭于课桌间，指导孩子们画画，他说这学期有机会要带小朋友户外写生，也规画办师生画展；大伙听了雀跃不已。

莳英专案为弱势儿童打开的进入艺术殿堂的大门，由鼎汉工程赞助。另外，协会当前正在寻找画室，希望能有固定空间，可以让更多弱势孩童学画。

受到高雄捷运弊案影响，台北捷运环状线BOT案备受瞩目，选前有数十家公司领取标单，于11月30日截止申请后，昨(5日)天投标文档启封，只有1家团队参与投件。

台北县交通局长林重昌表示，未来由新任县长周锡玮决定后续办理事宜，并将配合其施政理念继续推动，未来环状线完工后，配合高铁、新庄芦洲线、中正机场捷运线等路线，可充分发挥捷运路网效益。

参与此次投标之团队成员计有汉洋建设、桦福建设、互助营造、达欣工程、泛亚工程、理成营造、评辉营造、钦德营造等营建公司，机电系统包括德国西门子（SIEMENS）、法国亚斯通（ALSTOM）、义大利ANSALDO、日本三菱、日本丸红等厂商，营运单位为台北大众捷运公司，融资银行则有中国信托、土地银行及台北富邦等三家银行，该团队同时聘请理律律师事务所、鼎汉、亚新工程顾问及张枢建筑师事务所担任顾问。

林重昌表示，投标团队中有承作台北捷运建设与联合开发的经验，且台北捷运公司负责未来的营运，可减少环状线未来营运时与既有路线生成界面协调与集成问题。