前言：

台北縣升格為準直轄市，未來縣內的交通發展願景，也隨著升格而有更大的發揮空間，本報與台北縣政府、昭淩工程顧問公司合辦的「北縣升格、交通蛻變」論壇，特邀集產、官、學界人士一同座談，針對台北縣未來的交通規劃，提出具體建議。

主持人：項國寧

與談貴賓：

周錫瑋 台北縣長
陳威仁 台北縣副縣長
林重昌 台北縣交通局長
張桂林 經建會都市及住宅發展處處長
林志盈 台北智慧卡公司總經理
許添本 台灣大學 土木所交通組教授
蕭再安 海洋大學河海工程學系 大地工程組教授
徐恆雄 昭淩工程顧問公司總經理
陳文富 鼎漢工程顧問公司總經理


記錄整理：記者黃福其
攝影：記者曾吉松

台北縣政府與聯合報廿日合辦「北縣升格、交通蛻變」論壇，縣長周錫瑋率副縣長陳威仁、交通局長林重昌與產官學菁英，探討北縣交通現況、問題，及縣府如何推動「人本及綠色」、「安全及ｅ化」的新願景，與會者都高度認同，主張不應再囿於以北市為中心設想交通變革。

論壇有經建會都市及住宅發展處處長張桂林、台北智慧卡公司總經理林志盈、台灣大學土木所教授許添本、海洋大學河海工程學系教授蕭再安、昭淩工程顧問公司總經理徐恆雄、鼎漢工程顧問公司總經理陳文富等六位專家與談，聯合晚報社長項國寧主持。

中央抓錢權 縣府背黑鍋

周錫瑋說，北縣期望民國一百年快速道路達一一ｏ公里，捷運到一一ｏ年達一五一公里，但今年每位縣民分配總預算全國排名第廿五，每人不到兩萬元，且十月一日升格至今，北縣沒拿到一毛統籌款；快速道路、捷運都是中央或北市規畫，北縣三百多萬輛汽機車的管理權也在中央。錢、權都在中央手中，縣府如何規畫、資源如何分配都得重新思考。

北縣道路有中央、縣及鄉鎮市三級管理，不像北市最多兩級，但民眾只會怪縣府，不會罵中央或鄉鎮市；此外，過去道路設計狹窄，同一條路常有寬有窄、人孔蓋高低不一，且將就寬度而常有汽機車混合車道，卻屢生車禍。

政治干擾多 規畫挑戰大

規畫北縣交通要思考幾個大方向，第一是權限、資源等事權應統一，至少要有相同基準，否則縣府精力全放進去，關鍵卻卡在缺乏太多中央支援，例如淡水北側快速道路、淡江大橋及芝投公路，縣府與中央無法溝通，更誠實的講法是政黨的政治干擾太多；縣府最痛苦的，也是升格後面臨到的問題：拿不到錢沒法子做事，沒有權卻責任一大堆。縣府希望大氣度、大格局規畫交通，但碰到中央就寸步難行，這是最嚴重的問題。

若從樂觀角度看，目前推動老舊社區更新及土地開發，都會城市區域會找出一千公頃土地，可連帶把道路拓寬、捷運大餅及順暢交通網都作出來；此外未來道路規畫要兼顧綠美化、安全、平坦、低碳包括騎樓、招牌及路燈等面向，要做出廿條示範道路，這是非常大的挑戰。

陳威仁說，北縣交通建設以人本、綠色、安全、ｅ化為四個主軸。

騎樓大整頓 設置徒步區

人本方面，有「路潔專案」，十四個鄉鎮五十五條道路，明年起整頓騎樓、機車位、反髒亂、綠美化；另設置行人徒步區，縣府先選擇鶯歌老街到陶博館作為核心徒步區，淡水藝術街、深坑、九份、三峽老街也在規畫中。

另外希望擴大設置行人保護時相，從九十六年十一處增到九十八年的卅一處，優先時相從五處增到廿五處。

縣府明年一月一日成立「低碳社區發展中心」，主要推動省電節能、綠色交通、低碳生活、資源再利用等四件事情，節能部分將更新行車管制號誌為LED型式；綠色交通將鼓勵使用自行車、建立完整公車及捷運路網，以減少二氧化碳排放；低碳生活則是鼓勵使用大眾運輸。

交通路網方面，要建置完善的自行車道路網，從兩百公里增加到二三六公里，包括規畫市區自行車道一ｏｏ公里，將來串聯台北縣市自行車道，從三五ｏ公里增為三八六公里，串聯六座縣市橋梁，並規畫接駁型公共自行車，將河濱公園休憩型自行車變成市區通勤通學型，從較偏遠鄉鎮做起。

大眾運輸網 運量增三倍

大眾運輸使用率要從卅一％，增為四十%，配合建構一五一公里捷運路網，將運量從每天一二{}萬人次提高為三六{}萬人次；公車路網從二八{}條在九十八年成長至三{}{}條，配合智慧卡公司推動所有車、船、停車場及博物館都能用悠遊卡。

為使道路平坦，縣府有「報馬仔」計畫，鼓勵民眾打電話通報，兩天內修好路面；至十一月底受理通報六二六九件，兩天內修復者達七成。

12處停管場 PDA開單

在ｅ化交通方面，必須建構智慧型交通系統，十二個停管場全面實施PDA開單，電腦知道車位周轉率，民眾也可查詢哪裡有車位；另外今年已設二五五處先進交通管理系統，到九十八年增至五五五處，並將增設整合式的交控消防水利應變疏導系統。

另建構數位化替代路網，今年的四條到九十八年要成為卅條，讓開車族可上網查詢道路壅塞狀況及替代路線，增設車輛偵測器，即時監測道路，配合開車族找到替代道路，可減少塞車及二氧化碳排放。

北縣公車比北市完整，建構發展「e-bus系統」中，包括設置公車動態資訊系統、語音及PDA網站查詢、成立公車管理中心之外，目前五一三輛公車都裝設站名播報系統，至九十八年增為六九三輛；一四七處公車站牌為可顯示下班車到達時間的智慧型公車站牌，九十八年可增為一七{}處站牌。

第5屆民間參與公共建設金擘獎 「政府機關」、「顧問機構團隊獎」入圍名單揭曉發稿單位：技術處發稿日期：96年7月12日聯 絡 人：林嘉蓉聯絡電話：（02）87897663

第5屆民間參與公共建設金擘獎之「政府機關團隊獎」、「顧問機構團隊獎」入圍名單揭曉！主辦單位行政院公共工程委員會表示，八月上旬將進行第二階段的複評，頒獎典禮訂於8月28日假台北國際會議中心舉行，敬請各界拭目以待。

政府機關團隊獎部分，初評委員會從10件書面入圍名單中擇優評選出「楊梅有機資源回收廠興建及營運計畫」（桃園縣政府）、「臺灣桃園國際機場航空事業營運中心-含機場旅館」(交通部民航局）等7件入圍案件。

本屆新增的顧問機構團隊獎部分，最後獲得委員青睞的案件有「民間參與投資經營阿里山森林鐵路及阿里山森林遊樂區案」（鼎漢顧問公司）、「國立臺灣大學長興街暨水源校區學生宿舍BOT專案」（環宇法律事務所）等7案。

工程會表示，最後獲獎的優秀團隊，將由行政院公開表揚及獎勵。政府得獎團隊得獎者最高可獲得100萬元的獎金等鼓勵；顧問機構團隊則是獲得優良廠商押標金及保證金減收的獎勵。

由於高鐵聯外大眾運輸系統，受限於公車客運系統路線有限，加上行駛時間長，民眾搭乘意願低，對此經濟會今 (13)日表示，政府已投入約396億元，興闢改善高鐵站區28條聯外道路，希望逐步建構以高鐵為主軸之便捷運輸服務網，並帶動高鐵站區及區域多核心發展。

經建會今天針對高鐵站區聯外運輸服務現況，提出分析與策略報告。報告中指出，針對高鐵聯外道路系統之改善，政府已投入約396億元，興闢改善高鐵站區 28 條聯外道路，全部改善工程也配合高鐵通車營運前完工通車。

由於高鐵站區聯外運輸服務系統，可大致區分為道路系統與大眾運輸系統等兩部分，其中大眾運輸系統又可分為軌道及公車等兩大類。

有關聯外大眾運輸系統，目前面臨之問題在於公車客運系統因業者囿於現況經營困難、新路權未提供誘因，多僅以現有路線變更繞駛，行駛時間長，民眾搭乘意願低；軌道系統雖已有規劃然未能於短期內完成。

經建會指出，上述因素將明顯影響高鐵整體運輸效率及高鐵站區與周邊土地之發展潛力，且容易落入以往公路導向之發展模式，影響高鐵站區發展之品質。

高鐵車站類型如按現況聯外轉乘服務系統情形，可區分為三種類型：第一類台北站、板橋站：有台鐵及捷運系統提供轉乘服務；第二類台中站、左營站：有台鐵系統提供轉乘服務；第三類桃園、新竹、嘉義、台南等站：無軌道系統提供轉乘服務。

依據交通部運研所委託鼎漢工程顧問公司所進行高鐵轉乘運具調查資料(平日)顯示，第一類車站，以搭乘大眾運輸為主52%，其次為計程車23%，親友接送或自行開車20%。第二類車站，以親友接送或自行開車為主55% ，其次為計程車26%，大眾運輸12%；第三類車站，以親友接送或自行開車為主54%，其次為計程車30%，大眾運輸7%；假日期間則親友接送或自行開車將略為增加。

為此，經建會 4月提出直捷公車客運服務、提昇轉乘服務品質等策略，正由交通部相關主管單位推動辦理中。

此外，由於直捷公車客運服務，主要針對主要運輸服務走廊(站區至地方中心)，至於非屬主要運輸服務走廊之乘客，經建會表示，目前正研擬新型態運輸服務 ( 如預約接駁及共乘服務) 提供之可行性，以滿足大部分高鐵旅客之轉乘需求。

台北捷運20元起跳，高雄捷運25元起跳，這樣的高雄捷運你要搭嗎？高雄縣市消保團體昨天齊聚高捷紅線凱旋站抗議高捷票價比台北還貴，並看衰高捷如此高費率未來營運非常不樂觀。

高雄縣、市消保協會理事長張山輝、郭欣純與秘書長呂英瑋昨天在抗議行動中誓言，高捷公司如果不對票價問題做出妥善回應，消保團體將結合民代舉辦公聽會力爭到底，絕不允許高捷將南部消費者當成次等公民。

張山輝指出，高捷公司董事會日前通過費率計算公式，起跳價25元，比台北捷運還貴5元，經送高雄市政府費率審議委員會初審通過即將定案。 消保團體強烈質疑高捷說詞，以台北捷運公司只有營運成本，高捷則為BOT（事實上政府出資超過80%）方式興建，高捷公司有利息、折舊等問題，所以票價必須訂得比北捷高，最後的票價交由高雄市政府審議委員會決定，這種論調簡直就是官商唱雙簧，消費者無法接受。

因為，高捷工程造價比北捷少將近2千億元，且高雄物價指數也比台北低，南部人薪水1、2萬元的比比皆是，台北人薪水動輒4、5萬元。

消保團體並批高捷所謂「遞遠遞減」票價是混淆視聽，因為北捷也採「遞遠遞減」原則，表面看來，高捷最高票價低於台北，那是因為北捷全程比高捷長，事實上，北捷平均票價低高捷5元。

消保團體昨天的抗議行動，本來選在高捷勞工公園站，後來應高捷要求改在凱旋站，不料消保團體到場準備參訪並提出建言時，高捷公司卻來個大門深鎖，拒絕接受公開檢驗。

高捷稱條件不如北捷

高捷公司回應表示，票價與工程造價高低並無直接關係，重要的考量是能否取得持續營運的生存成本，以維持整套系統完善運作與良好的服務。

高捷參考台北捷運、香港地鐵及鼎漢顧問公司之建議，分析大高雄地區之社經環境、目前運具之使用分配及考量民眾所得水準，擬出25-60元票價方案，恐將面臨長期虧損之困境，即便是達到20萬人次之運量，每年虧損仍將超過20億元。

高捷強調，他們是民間投資、經營之私人企業，不像台北捷運公司不需負擔折舊與利息，而因內外在條件皆不如台北捷運，票價高於台北捷運是必然的結果。

針對台灣消保會十六日關切高雄捷運票價訂定事宜，高雄捷運公司表示，大眾運輸事業之經營絕非以營利為目標，但為維持良好的服務水準，達到永續經營的目標，仍需維持一定的票價水準。

高捷說，另為養成民眾搭乘大眾運輸系統的習慣，捷運公司也將會推出相關優惠配套措施，以期減少能源之消耗及環境的污染，使高雄成為一個更美的城市。

捷運指出，事實上，高雄捷運公司在研擬票價方案之過程，計算每公里之基本運價率為6.95元，即起程票價約35元，紅線全線票價200元，橘線全線票價91元，雖可反映成本，卻遠高於民眾接受度，不具市場競爭力。因此高雄捷運公司參考台北捷運公司、香港地鐵公司及鼎漢顧問公司之建議，分析大高雄地區之社經環境、目前運具之使用分配及考量民眾所得水準，擬出25-60元票價方案，此方案之損益平衡日運量約為45萬人次，以目前捷運紅橘線十字路網，縱使有完善之接駁公車等配套措施，日運量要達到10萬人次就已非常困難，要達到損益平衡運量更是難上加難，高雄捷運公司恐將面臨長期虧損之困境，即便是達到20萬人次之運量，每年虧損仍將超過20億元。

高捷強調：高捷公司為民間投資、經營之私人企業，並分擔興建工程費用超過300億元，營運之後更需負擔折舊與利息，不像台北捷運公司不需負擔折舊與利息，故營運成本遠高於台北捷運，加上目前大高雄地區使用公車之人數每天不到10萬人次，而台北捷運在營運前，使用公車之人數即高達170萬人次，內外在條件皆不如台北捷運之情況下，票價高於台北捷運是必然的結果。

高捷表示，正因高雄捷運與台北捷運在基礎上不同，故在票價上不應相提並論，雖在許多面向與經驗參考學習台北捷運，但亦無法完全比照適用，如真要比較，以台北捷運票價制定之過程，在營運初期因運量較少，票價曾高達80元，日後隨著路網形成，運量大幅增加，票價才降為目前之水準。

高捷認為，政府以BOT方式委託高雄捷運公司負責興建與營運，目的就在藉由民間企業經營之效率與創新，進而提供民眾更好的服務品質。 高捷重申：目前制訂之票價與工程造價高低並無直接關係，重要的是考量是否能夠取得持續營運的生存成本，以維持整套系統完善運作與良好的服務。

台灣消保會宣稱曾於95年4月11日勘查R4國際機場站發現候車室軌道前築一隔牆，導致空間有壓迫感，事實上，這道「隔牆」就是月台門，為候車的旅客規劃多一層安全保障，防止旅客跌落軌道區，並減少電聯車進站時的隧道風切力，同時亦達到節省空調功能，所有高雄捷運地下站體空間，透過專業照明與空調系統，均符合設計規範，應不至於給候車旅客有壓迫感。現在部份台北捷運也已加裝月台門，足見其必要性與功能性。

另外，高雄捷運還有許多比台北捷運更先進的設計與設備，如：非接觸式IC票證、更安全更快速的新式閘門、具備數位化系統與兼具人性化、新穎設計的電聯車等機電系統，處處可以看出高雄捷運系統的用心與創意，就是希望以更優的質感，提供最佳之服務，進而達到提昇運量、永續經營之目標。

日前公司董事會通過高雄捷運起程票價25元，採用距離分區、遞遠遞減原則，依大捷法子法「大眾捷運系統運價率計算公式」之規定，並考量營運成本及運量、平均旅次長度等因素，基本里程為5公里，續程5至20公里每3公里加5元，20公里以上每4公里加5元，24公里以上以最高票價60元計，此票價雖由捷運公司規劃製訂，但仍需經高雄市政府票價審議委員會通過，方可施行。

未來高雄捷運公司在營運之後，將會配合推出相關優惠措施來鼓勵民眾搭乘捷運，同時將盡最大努力提供符合國際水準、安全、舒適、便捷之大眾捷運運輸服務，並加強附屬事業之經營，蓄積永續經營的實力。當然，更須仰賴政府推動各項鼓勵使用大眾運輸之交通政策，以提昇大眾運輸使用率，達到民眾、政府及捷運公司三贏之局面。

高雄市有逾一百萬輛的機車、四十萬輛汽車，超負載的自有交通工具造成市區停車及二氧化碳排放量居高不下，高雄市新任交通局長王國材表示，將加強捷運及公車等大眾運輸的接駁，以提升民眾使用大眾運輸工具的比例，紓解市區的交通問題。

根據統計，高雄市中心區停車位需求逾兩千個，三個商圈都有嚴重的停車問題，雖然議會強烈要求增闢停車場，不過增加停車位供給與政府鼓勵大眾運輸工具政策有衝突，所以市府未來考量用交通政策改善市區交通問題。王國材表示，市區的交通問題將從增加路外停車位的方式做改善，暫時不考慮在市區大量興建停車場，他盼從鼓勵使用大眾運輸的方向著手，增加捷運旅次並搭配公車接駁，以增加大眾運輸的使用率。

至於市公車累積虧損逾一百億元，未來面臨捷運接駁公車政策的推動，可能還會造成市公車虧損更為嚴重，王國材表示會積極推動公車民營化，讓大眾運輸更便捷，或可減少公車持續虧損的窘境。市區停車問題吃緊，王國材允諾全面檢討停車位供給政策，盡量用政策解決市區交通的壅塞。

高雄市長陳菊今天主持交通局等三首長人事交接，勉勵三首長不負所託，努力達成民眾的期待；陳菊強調，交通局長王國財符合在地的條件，盼熟悉地方事務，王國材能用專業解決高雄市的交通問題。

陳菊小內閣在去年十二月二十五日成形，但是包括交通局、海洋局及消防局長一直難產，下午公布由王國材、孫志鵬及陳虹龍三人分別出任，陳菊隨即主持監交儀式。

陳虹龍是警察大學第四十五期消防系畢業，陳菊肯定他的專業與任事能力，盼優秀專業的陳虹龍在從事救援工作上能更即時、有效率。

孫志鵬曾任農委會漁業署技正、主任，有豐富漁業政策的歷練，陳菊肯定孫志鵬是優秀人才終獲賞識，盼她負起推動海洋首都政策的重責大任。

王國材是鼎漢顧問公司董事長，成功大學交通運輸系、交通大學交通運輸研究所博士，擁有執業交通工程技師執照。陳菊表示，王國材的出線除了他的專業，在地的條件也是關鍵因素，盼深諳高雄交通問題的王國材能有效提升高雄市大眾運輸的使用率，減少自用交通工具的成長。

陳菊表示，高雄市的二氧化碳排放量高居世界城市之冠，從鼓勵大眾運輸工具的使用方向，減輕溫室氣體的排放，是高雄市環保及交通的重要課題。960214

平宅的孩子由於家境因素，少有機會學習才藝，勁草文化藝術協會進入平宅開設美術班，當孩童小小的手緊緊握住蠟筆，專注地在畫紙上作畫，藝術的種子已悄悄在他們稚嫩的心靈中萌芽。

勁草文化藝術協會成員半數是身障者，理事長黃俊男本身也是障礙人士。多年前，他的太太曾看到平宅的少年放學後在外遊蕩，和不良份子廝混，地上還疑似有吸膠的袋子，這件往事讓同樣出身弱勢環境的他，一直掛懷在心。

4年前協會成立，黃俊男終於得以實現心願，為平宅兒童做些事。他說，開美術班只是手段，目的並非在培養藝術家，主要是讓孩子感受到還有人關心他們，不自暴自棄，將來也希望他們有能力後，能同樣回饋他人。

「蒔英專案」美術才藝班今年開辦第二期，學生人數從第一期30人足足成長一倍。每周六、日下午上課，每次1個半小時。住民朱太太帶著3名子女上課，小朋友第一堂課是彩繪樹葉，她說，平常周末下午，孩子在家不是睡覺就是看電視，來上畫畫課，有意義多了。

行動不便蔡宗憲，是孩子口中的「菜頭老師」，他苦讀出身，畢業於藝術系，並在大專院校授課。拄著柺杖穿梭於課桌間，指導孩子們畫畫，他說這學期有機會要帶小朋友戶外寫生，也規畫辦師生畫展；大夥聽了雀躍不已。

蒔英專案為弱勢兒童打開的進入藝術殿堂的大門，由鼎漢工程贊助。另外，協會目前正在尋找畫室，希望能有固定空間，可以讓更多弱勢孩童學畫。

受到高雄捷運弊案影響，台北捷運環狀線BOT案備受矚目，選前有數十家公司領取標單，於11月30日截止申請後，昨(5日)天投標文件啟封，只有1家團隊參與投件。

台北縣交通局長林重昌表示，未來由新任縣長周錫瑋決定後續辦理事宜，並將配合其施政理念繼續推動，未來環狀線完工後，配合高鐵、新莊蘆洲線、中正機場捷運線等路線，可充分發揮捷運路網效益。

參與此次投標之團隊成員計有漢洋建設、樺福建設、互助營造、達欣工程、泛亞工程、理成營造、評輝營造、欽德營造等營建公司，機電系統包括德國西門子（SIEMENS）、法國亞斯通（ALSTOM）、義大利ANSALDO、日本三菱、日本丸紅等廠商，營運單位為臺北大眾捷運公司，融資銀行則有中國信託、土地銀行及台北富邦等三家銀行，該團隊同時聘請理律律師事務所、鼎漢、亞新工程顧問及張樞建築師事務所擔任顧問。

林重昌表示，投標團隊中有承作台北捷運建設與聯合開發的經驗，且台北捷運公司負責未來的營運，可減少環狀線未來營運時與既有路線產生介面協調與整合問題。